L'ex-Clemenceau en route pour être démantelé

Ladieu au Clem

Près de trois ans après un retour en catastrophe dans ses eaux de naissance, l'ex-Clemenceau a fait ses adieux à Brest, mardi 3 février. Mais sur les quais du Ponant, le débat sur la déconstruction des navires en fin de vie n'est pas parti pour mourir de sa belle mort...

Ça y est ! Près de trois ans après avoir hérité malgré elle de cet hôte bien embarrassant; la Cité du Ponant a fait ses adieux définitifs à !'ex-Clemenceau. Et même si nombre de Brestois auront, ce mardi, versé leur petite larme en suivant de l'il la lente marche du vieux navire vers son dernier horizon, le chantier britannique Able UK où il doit être démantelé, beaucoup aussi pensaient que la cohabitation n'avait que trop duré.
Pour l'État et la Marine, c'est là l'épilogue d'un long feuilleton, qui les avait vus à maintes reprises au banc des accusés. Début 2006, Jacques Chirac avait dû ordonner le retour précipité du vieux bateau, qui faisait route vers les chantiers de démantèlement de l'Inde. Motif : une action coup-de-poing, de Greenpeace; pour dénoncer les conditions sociales pratiquées sur ces chantiers, tout comme les légèretés qui y sont prises vis-à-vis de l'environnement. En mai, l'ex-Clem
avait donc refait surface sur ses eaux de naissance, dans le port militaire de Brest. En attendant mieux, mais pour un délai qui ne devait pas excéder quelques mois...


ET APRES ?

De lourdes procédures et polémiques s'en sont suivies, avant que l'État ne désigne finalement le chantier britannique Able UK pour prendre en charge le démantèlement. Un choix controversé, notamment par les associations brestoises AE2D et Mor Glaz, qui n'ont eu de cesse de militer pour un démantèlement local, permettant d'amorcer la constitution d'une filière locale de traitement des navires en fin de vie. Les multiples initiatives judiciaires des militants n'y auront donc rien fait. Les deux derniers recours en référé introduits par AE2D le week-end dernier ont en effet été rejetés lundi dernier par le tribunal administratif de Rennes. « En réalité,son président n'a fait que confirmer une décision prise de longue
date par l'État », réagit Jean-Paul Hellequin, de Mor GIaz qui entend poursuivre les efforts en faveur de .la création d'une filière de démantèlement local.
En attendant, le dernier voyage jusqu'au port d'Hartlepool, dans le Nord Est de l'Angleterre, devait prendre entre quatre et six jours. Le directeur du chantier s'est engagé à déconstruire le navire d'ici un an.
Mais la Marine a dans ses soutes des dizaines de vieilles coques en fin de vie. À Landévennec, le « cimetière des bateaux » en témoigne en partie. Le Colbert y stationne et la Jeanne d'Arc suivra, ici ou ailleurs. Alors oui, l'hôte encombrant a fait son dernier salut. Sur les quais brestois, le débat, lui est loin d'être éteint.

AE2D et Mor Glaz ne désarment pas

« Pour notre association et les autres membres du comité de vigilance de l'ex-Clemenceau,!e départ de ce dernier est une déception », lance Alain Le Suavet, co-président d'AE2D. La possibilité de saisir le Conseil d'État est évoquée. Mais, dans l'immédiat, l'association brestoise de défense de l'environnement avec le soutien de ses homologues anglaises veut garder un il sur les conditions de démantèlement du porte-avions. «Nous allons ainsi mettre en place une veille juridique et technologique pour trouver un élément qui nous donnera raison. Car, nos doutes sur le chantier d'Hartlepool persistent », explique Alain Le Suavet.

AE2D comme Mor Glaz ne veulent pas baisser les bras. En fin de semaine, leurs responsables devaient s'envoler pour l'Angleterre. Auparavant ils rappelaient que des dizaines de bateaux restaient à démanteler. » D'autres appels d'offres vont être lancés. « C'est une opportunité de créer l'emploi tout en respectant l'Homme et l'environnement, répète Jean-Paul Hellequin, président de Mor Glaz. Notre démarche consistera donc à encourager et à aider les industriels locaux à répondre à ces marchés. »

Un an de chantier suivi à la loupe


Il aura donc fallu plus de deux ans pour voir le vieux Clem trouver enfin sa voie. Deux ans durant lesquels la Marine nationale a pris toutes les précautions, Deux ans qui auront coûté cher en études, comme en maintenance. Mais l'épilogue est là. Et la Marine veut croire que sa gestion du dossier s'avère irréprochable. '
Géré par le Service de soutien de la flotte (SSF) de la Marine, le dossier du Q 790 a en tout cas fait l'objet d'une procédure minutieuse. Et si le remorqueur d'Able UK a pris le relais, le mardi 3 janvier, l'État n'entend pas baisser sa vigilance de si tôt. «Le marché pubic spécifie bien que celui-ci court depuis la prise en charge du navire à Brest jusqu'au suivi du dernier déchet », précise Didier Lépine, responsable du dossier au SSF.


92% DES DÉCHETS RECYCLÉS

La vieille coque est un déchet flottant, et l'État a bien conscience que tout nouveau dérapage dans la gestion de l'opération ne lui sera pas pardonné. « Depuis le départ, l'objectif fixé par le marché public a bien été la protection de l'environnement, avec un accent mis sur le recyclage des déchets plutôt que sur leur élimination. 92 % des déchets de l'ex-Clemenceau seront recyclés », explique Didier Lépine.
Certains écologistes, dont l'association brestoise AE2D, ont émis de «fortes suspicions » quant au sérieux du chantier Able UK et à ses compétences en la matière ? Les grands moyens ont été et seront déployés par IÉtat pour s'assurer que l'intégralité du chantier se déroule dans les règles: « Nous avons mis une grosse pression sur le chantier. Et cela continuera tout au long du processus, puisque nos équipes seront sur place pour vérifier que le traitement des déchets se déroule selon nos critères », indique le représentant du SSF. Pour chaque déchet, le chantier devra ainsi justifier des moyens mis en uvre auprès des représentants de l'État français: « Celui-ci reste propriétaire des déchets jusqu'à leur élimination », rappelle le représentant du SSF.
Able UK restera donc sous contrôle jusqu'à la dernière heure du chantier. La preuve que les doutes de l'association brestoise Agir ensemble pour l'environnement et le développement durable (AE2D) sur la fiabilité des Britanniques sont fondés ? AE2D évoque notamment lé prix demandé par Able, qui serait deux à trois fois inférieur aux propositions faites par les autres candidats à l'appel d'offres. « En octobre 2006, nous avons estimé que ce chantier pouvait coûter entre 4 et 16 millions d'euros [] Certains ont ensuite évoqué des chiffres de l'ordre de 45 millions, mais je ne sais pas d'où ils les ont sortis ! La majorité des offres retenues au final étaient en tout cas largement en dessous. Nous avons bien sûr demandé le détail à Able, et nous n'avons pas détecté de défaillance dans leur dossier », tranche Didier Lépine.

Filière de déconstruction : réflexion en cours

C'est une première. « Et l'on ne peut pas dire que nous ayons vraiment démarré avec le plus facile souligne le préfet maritime de l'Atlantique, Anne-François de Saint-Salvy. Depuis le retour mouvementé, en mai 2006, de l'ex-Clemenceau à Brest, l'État a pris toute la mesure du dossier. Il n'a pas vraiment le choix : des dizaines de navires militaires arrivent ou sont déjà en fin de vie, sans qu'aucune solution ne soit prévue pour une déconstruction répondant aux impératifs écologiques contemporains. « Nous avons entamé une première étape qui a permis, pour chaque navire désarmé, de lancer des études afin de réaliser une cartographie des déchets polluants. Nous sommes maintenant en réflexion pour une seconde étape. Il faut trouver comment l'on pourra voir exister, en France ou en Europe, une réelle filière de déconstruction, qui devra être pérenne et rertabIe », précise le préfet maritime.


Une facture de 2 à 4,5 millions d'euros

À combien se montera; au final, la facture du démantèlement de la vieille coque de la Marine ? Les chiffres les plus fous ont circulé. Pour la Marine, l'on s'en tient cependant pour l'heure au marché conclu avec Able UK. Qui prévoit une dépense totale de 10,7 millions d'euros, mais des recettes (issues de la revente des déchets recyclés), comprises entre 5,7 et 7,8 millions d'euros. « La dépense nette finale est donc estimée entre 2 et 4,5 millions », avance le Service de soutien de la flotte. Montant qui n'inclut pas les frais occasionnés par le dossier depuis le fiasco indien. Le seul retour en catastrophe de la vieille coque vers les eaux françaises, début 2006, avait été estimé à un million d'euros.

Repères

Construit en 1955 à la base navale de Brest, le porte-avions Clemenceau a commencé sa carrière le 22 novembre 1961, pour l'achever le 1er octobre 1997.
Le navire militaire est déclassé en 2002 et devient alors la « coque Q790 ».
L'épave subit une première opération de désamiantage à Toulon, à partir de 2004. Il en repart, à destination de l'Inde, où il est censé être démantelé, le 31 décembre 2005. Deux mois plus tard, le 15 février 2006, après l'intervention notamment de Greenpeace, Jacques Chirac, le Président de la République de l'époque, ordonne son rapatriement vers la France.
Il accoste à Brest à la mi-mai 2006. Il stationnait là depuis, au sein de la rade abri de la base militaire.

Elisabeth Jard
Le Courrier du Léon et du Tréguier - Finistère - 06/02/2009

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