Le dernier bassin du «Clem»

Hier, le porte-avions français est arrivé en Angleterre, où il doit enfin être démantelé.

Peter Stephenson ne s’est pas fait prier pour sabrer le champagne hier. Le patron d’Able UK avait prévu un jéroboam de Pol Roger pour célébrer l’arrivée du Clemenceau dans ses installations aux abords d’Hartlepool. Le Clem est arrivé dimanche après-midi de Brest, par un vent glacial, sur l’estuaire de la rivière Tees, dans le nord-est de l’Angleterre. Les ornithologistes de Natural England n’en croyaient pas leurs jumelles. Venus admirer les espèces migratrices de la réserve naturelle voisine, ils ont assisté au remorquage d’un porte-avions français, baptisé le Q790, entraîné par quatre bateaux du port de Tees et d’Hartlepool. L’épave va séjourner dans le Centre de récupération et de recyclage environnemental de Teesside, un nom pompeux pour un simple bassin de 10 hectares. Après cinquante ans de loyaux services et de rocambolesques allées et venues sur les mers du monde (lire ci-contre), il vient enfin de pénétrer dans son dernier bassin. Il sera démantelé en même temps que quatre navires de guerre américains qui sommeillent ici depuis cinq ans, surnommés «la flotte fantôme» par les habitants d’Hartlepool.

Le long de la rivière Tees, on trouve une usine de sidérurgie, une raffinerie, une industrie chimique et un site de réparation de bateaux. Le Clemenceau flotte désormais à quelques centaines de mètres de la centrale nucléaire du coin. Dans cet environnement déjà fortement industrialisé, la destruction de navires ne dépareillera pas. Hier, le ministère français de la Défense avait dépêché le responsable du démantèlement du Q790, Didier Lépine, lequel rappelait que le contrat signé avec Able UK prévoyait des visites mensuelles du chantier, dont certaines «inopinées». Des contrôles, il en faudra pour vérifier qu’Able UK se débarrasse convenablement des 700 tonnes de déchets amiantés que contient le bateau. Les matières dangereuses seront disposées dans une décharge appartenant à Able UK, à quelques centaines de mètres d’une zone habitée.

Licence.
Dans la ville, pourtant, peu de gens savent qu’un porte-avions français est arrivé. Et ceux qui sont au courant se demandent bien pourquoi s’en inquiéter. Iris Ryder, elle, s’en inquiète. Membre de l’association Les Amis d’Hartlepool, cette quadra au regard doux n’a de cesse de répéter qu’Able UK n’est pas compétent pour démanteler le Clemenceau. «Il n’y a pas de cale sèche, les déchets seront jetés sans surveillance dans la décharge, à quelques centaines de mètres des habitations.» Plus que l’arrivée du navire, c’est le patron d’Able UK qu’Iris combat, allant jusqu’à l’accuser d’escroquerie. Elle affirme avoir rassemblé 5 000 signatures contre le démantèlement du Clemenceau à Hartlepool, qui viendraient s’ajouter à 10 000 autres récoltées il y a cinq ans pour manifester contre l’arrivée des navires de guerre américains.

L’attribution du contrat à Able UK a plus que surpris les ONG. Au moment de l’octroi du marché, l’entreprise n’avait pas de licence, un «détail» administratif réglé cinq jours plus tard. «Selon le code des marchés publics, il s’agissait d’une exigence impérative», note Yannick Jadot, ancien directeur de campagne de Greenpeace, actuellement tête de liste Europe Ecologie pour les élections européennes. Surtout, l’entreprise a fait une offre imbattable, 10 millions d’euros, un montant ridiculement bas alors que ses concurrents proposaient une facture moyenne de 36 millions d’euros (Van Heyghen Recycling, un groupe franco-belge, proposait 35 millions d’euros, Veolia et Sita entre 40 et 50 millions d’euros). «Comment Able UK peut-il proposer un tarif aussi bas pour démanteler un navire de 24 000 tonnes, dont plusieurs centaines de matériaux amiantés, en certifiant que le job sera fait en l’espace de douze mois ?» interroge Yannick Jadot. Plusieurs experts affirment qu’une telle opération ne peut pas se faire à moins de 20 millions d’euros, ni en si peu de temps. La plupart des ONG qui ont combattu le départ du Clemenceau en Inde, jusqu’à obtenir un calamiteux demi-tour avant le canal de Suez en 2006, n’ont guère commenté le départ du navire en Angleterre.

Pourtant, pour AE2D (Agir pour l’environnement et le développement durable), les conditions du démantèlement laissent à désirer. «Le choix d’Able UK n’a répondu qu’à un seul critère, le moindre coût», rappelle son président, Christian Bucher. Or, pour Peter Wintin, qui travaille pour le groupe belge Galloo qui a désamianté des dizaines d’épaves, le compte n’y est pas. «Pour nous, retirer 700 à 1 000 tonnes de déchets amiantés, c’est entre 25 et 40 millions d’euros. Comment va faire Able UK ? C’est un mystère.»

Appels d’offres.
Pete Stephenson, le patron d’Able UK, balaie ces accusations d’un revers de main. «Si la France avait les installations requises, elle n’aurait pas recours à nos services. Cela fait plus d’un an que nous avons obtenu le contrat. Pourquoi ces associations s’en inquiètent-elles aujourd’hui ?» Il vise une fin de chantier en janvier 2010 et répond déjà à d’autres appels d’offres. «On me propose de démanteler trois cargos, dont deux venus d’Europe», claironne-t-il. C’est bien ce qui horrifie Iris Ryder : «Nous allons récupérer tous les navires poubelles du monde entier.»

Le maire d’Hartlepool, lui, imagine une bouffée d’oxygène pour sa ville de 90 000 habitants. «Avec de tels contrats, la ville peut devenir un centre d’excellence pour le démantèlement», imagine ce trentenaire, ancienne mascotte de l’équipe locale de foot. Hartlepool connaît les navires. Au début du XXe siècle, la ville était réputée pour ses chantiers navals, qui ont fourni de nombreux bâtiments à la marine française. Dans les années 70, le déclin des ports a dévitalisé Hartlepool, qui s’est rabattu sur l’importation de voitures et les call centers. Able UK a promis 200 emplois aux ouvriers du coin.

Du mythe à l’épave

Mis à l’eau en 1957 à Brest, puis armé en 1961, le Clemenceau fut l’un des fleurons de la marine française.

Désarmé en 1997, le Clem a ensuite fourni des pièces de rechange à son jumeau, le Foch, vendu au Brésil en 2001. En décembre 2002, la Défense débaptise le porte-avions. Il devient la coque Q790.

En 2003, le bateau est vendu à Gijonesa, société espagnole censée le démanteler en Espagne, mais qui, en réalité, l’envoie en Turquie. Paris résilie le contrat et négocie avec une entreprise de démantèlement qui propose un désamiantage en Grèce. Athènes refuse d’accueillir le navire.

Début 2006, le bateau part pour le chantier d’Alang, en Inde, mais l’Egypte refuse qu’il emprunte le canal de Suez. Puis la Cour suprême indienne refuse l’épave, considérée comme un déchet dangereux et de fait tombant sous le coup de la convention de Bâle qui encadre la circulation de ces déchets. Le Clem rallie Brest le 17 mai 2006.

LAURE NOUALHAT
Libération - 09/02/2009

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