«Clem» l’abandonné

Le «Clemenceau» ou comment s’en débarrasser. Après des mois d’errance, de cafouillages diplomatiques et d’allers-retours, le porte-avions français sera finalement démantelé en Europe. Retour sur un naufrage.

Même les scénaristes de Lost n’auraient pas osé imaginer une saga aussi rocambolesque : un chef d’Etat dépassé, des ministres ridicules, un imbroglio diplomatique, des pirates écolos, un pays plongeant tête la première dans la galère jusqu’à devenir la risée du monde entier... Voilà pourtant l’histoire vraie de «Calamity Clemenceau», l’itinéraire d’un «Tigre» déchu.

L’errance pitoyable de celui qui fut le premier porte-avions français commence avec sa mise en retraite en 1997. Après trente-six ans de loyaux services, et plus d’un million de milles nautiques parcourus, de la mer Baltique aux lagons du Pacifique, le navire est désarmé et amarré à Toulon. «Un camarade l’a visité récemment. Tout était arraché. Il en était malade. Moi je ne veux pas voir ça.» Francis Sauve, 61 ans, s’est occupé des catapultes à bord durant quatorze ans. «Ce bateau on lui parlait. Par gros temps, quand les lames balayaient le pont, quand on sentait les joints travailler, je lui disais : "Putain, t’en chies." On l’a entretenu on l’a réparé de nos mains.»

Le Clem va désormais servir de magasin de pièces détachées pour son «sistership» encore en activité, le Foch. Mais au-delà, la Marine nationale ne sait que faire de cette carcasse de 22 000 tonnes et de 265 mètres de long. Comme tout navire construit dans les années 50, c’est une mine d’acier à recycler mais aussi un monstre bourré de produits toxiques : amiante - un matériau qui s’est avéré hautement cancérigène et a été interdit en 1997 -, des PCB qui empoisonnent l’environnement et les ouvriers appelés à désosser ces coques.

Alors comment larguer l’ex-forteresse des mers ? Un temps, on envisage de le vendre à la Chine, qui rêve de s’équiper d’une flotte océanique. Trop risqué. Puis on l’imagine en musée flottant. Trop cher. Marseille veut le couler dans sa rade pour en faire un récif artificiel. «La mer n’est pas une poubelle», tonne Greenpeace agitant la convention pour la protection de la biodiversité en Méditerranée. Et les plongeurs risqueraient de se faire piéger dans les labyrinthes du monstre. Flop !

En 2003, l’administration des domaines se frotte les mains : elle s’est débarrassée du «bestiau», l’a vendu en douce aux enchères. L’entreprise espagnole Gigones de Desquaces a remporté le marché. Après six années à rouiller à Toulon, le Clem doit être remorqué jusqu’à Gigon, sur la côte atlantique afin d’y être désamianté et détruit. Trahison ! Les radars de la Marine nationale détectent une curieuse inflexion dans la course du convoi. Au lieu de passer Gibraltar, il s’engage au large de la Sicile, vers le détroit de Messine ! En route pour la Turquie où le désamiantage coûterait bien moins cher : le pays ne dispose d’aucune législation en ce domaine... Michèle Alliot-Marie, alors ministre de la Défense, rompt le contrat avec les Espagnols félons et une frégate furtive part récupérer la coque.

Mais celle-ci est déjà séquestrée par un remorqueur italien qui demande au tribunal de Palerme de faire saisir l’«épave» récupérée dans les eaux siciliennes ! Tandis que le Clem fait des ronds dans l’eau, la France quémande : ce n’est qu’un mois plus tard, contre monnaie sonnante et trébuchante, qu’elle reprend la barre du vieux briscard ! Le marché est alors confié à Ship Decommissioning Industries (SDI), filiale du groupe Thyssen, créée pour l’occasion, sans aucune expérience de ces travaux. SDI va faire désosser le navire en Grèce, dans le port du Pirée, la coque repart.

Fatalitas ! Au même moment, les médias dénoncent l’arrivée en Manche de bateaux poubelles dont la marine américaine cherche à se débarrasser. La Grèce prend peur et refuse de jouer les décharges. Après huit mois de tribulations, piteux retour à la case départ, le 15 novembre 2004, dans la rade d’Hyères.

Huit mois de tribulations en eaux troubles

Les cieux aussi sont contre lui. Le 3 décembre, une tempête rompt les amarres du Clem, le voilà parti à la côte ! La Marine nationale le sauve in extremis. Cela en valait-il la peine ? Voilà l’ex-fierté nationale, le «Tigre», réduit à demander l’asile aux ports français. En vain. Il échoue dans la rade militaire de Toulon. C’est là que le 22 novembre 2004, son désamiantage partiel, sous-traité par SDI à la société Technopure, commence. La coque devra ensuite être tractée jusqu’à la baie d’Alang, en Inde. Dans le plus grand cimetière d’épaves au monde, là où les pays du Nord bazardent leurs déchets, et où des désamianteurs aux pieds nus, dont la vie importe peu, vivent l’enfer.

Grosse erreur stratégique : ce choix fait bondir deux associations, Ban Asbestos et l’Andeva, qui luttent depuis des années contre l’amiante et ses méfaits : 3 000 morts par an en France. Elles refusent que la carcasse aille empoisonner les ouvriers dans un pays qui ne pourra leur garantir les conditions de protection qu’elles ont réussi à imposer en France. C’est le début d’une guérilla judiciaire. L’arme : la convention internationale de Bâle sur les transferts de produits dangereux qui interdit l’exportation de déchets toxiques hors de l’Union européenne.

Les associations réclament aussi un inventaire exact du tonnage d’amiante restant à bord : un document que les autorités se refuseront à établir durant trois ans. La Défense jongle d’ailleurs avec les chiffres évoquant 210, 279 ou 115 tonnes d’amiante initiales, 22 ou 45 tonnes après retrait... «De l’amiante, il y en avait partout, se souvient Etienne Le Guilcher, qui a été mécanicien à bord. Des garnitures de frein des avions aux matelas qui protégeaient les chaudières, en passant par les réservoirs des catapultes ou les collecteurs d’incendie.» Sur les 40 000 marins, qui ont bourlingué sur le Clem, nombreux sont ceux qui ont développé un cancer de la plèvre ou du poumon. Etienne Le Guilcher souffre de plaques pleurales qui lui valent 70 % d’invalidité.

En fait, le gouvernement sait qu’il est dans l’illégalité : dès 2003, des fonctionnaires du ministère de l’Ecologie l’avaient alerté sur l’écueil juridique. Mais Matignon et la Défense ont choisi de passer outre pour économiser le coût d’un désamiantage respectant la législation européenne de protection des travailleurs et de l’environnement. Alors, services ministériels et avocats du gouvernement forgent un argumentaire auquel ils s’accrocheront, envers et contre toute raison : le Clemenceau n’est pas un déchet mais un «matériel militaire», il peut déroger à la convention de Bâle.

Durant la trêve des confiseurs, la justice autorise le départ pour l’Inde. Le 31 décembre 2005, l’immense sarcophage aux portes et hublots hermétiquement condamnés prend la poudre d’escampette. Le gouvernement en a fini avec le cas Clemenceau.

C’est compter sans Greenpeace. Le 12 janvier, deux activistes déjouent la surveillance militaire et se hissent sur le mât du porte-avions pour dénoncer ce petit «Jussieu flottant». Michèle Alliot-Marie a tout juste le temps de s’offusquer que l’Egypte, signataire de la convention de Bâle, bloque le navire à l’entrée du canal de Suez. Ça vire à la pantalonnade !

Le Clem reprend ses ronds dans l’eau, le président Chirac appelle son homologue Moubarak, Le Caire plie mais empoche au passage 1,3 million de dollars (914 000 euros) ! La crise diplomatique est à peine éteinte qu’une autre débute : New Delhi interdit l’entrée dans ses eaux jusqu’au 13 février, date à laquelle la Cour suprême indienne, saisie par les associations écolos, se prononcera sur la légalité du transfert.

Honte, humiliation et demi-tour

Michèle Alliot-Marie se déclare pourtant «sereine». Tant mieux pour elle... car un mois plus tard, c’est Bruxelles qui s’en mêle. Pour Stavros Dimas, le commissaire européen à l’Environnement, le Clem est un «navire poubelle», que le droit communautaire obligeait à vider de sa cargaison d’amiante avant de l’envoyer en Inde. La France évoque la «dérogation militaire». Stupide, tacle Bruxelles : en droit européen ça n’existe pas !

Chirac est excédé par l’amateurisme de MAM et l’attitude obtuse qui ont abouti à l’impasse. Alors le 15 février 2006, lorsque le Conseil d’Etat, saisi par les associations écolos, prône la «suspension du transfert» de ce «déchet» dangereux, le Président siffle le retour du navire. Après trente mois de tribulations, le sort du Clem est réglé en vingt-cinq minutes. Une reculade cuisante et spectaculaire.

Quatre mois plus tard, le monstre d’acier est revenu à Brest, au quai des porte-avions d’où il était parti en 1961 pour prendre son service actif. Tout ça pour ça ?

Exigé par Chirac, l’inventaire des produits toxiques à bord prend plusieurs mois mais révèle que le bateau est porteur de tonnes d’amiantes... Le ministère de la Défense ne l’appelle plus jamais Clemenceau mais «coque Q790». Il faut encore deux ans à Paris pour trouver une issue : la carcasse sera démantelée en Europe, par la société britannique Able UK.

Malédiction ! En décembre, alors que le départ est imminent, Able UK bloque tout : le chenal d’accès dans le port de Hartlepool (ville d’Angleterre située sur la mer du Nord) n’est pas assez profond pour le monstre, il faut creuser ! En plus, la vieille coque est recouverte d’algues asiatiques et des coquillages que les Anglais ne sauraient accepter. La marine française envoie aussitôt des plongeurs «gratter» la coque. Catastrophe ! Les déchets rouillés et les peintures hautement toxiques retombent sur le fond marin provoquant l’ire des écolos et du maire de Brest. L’épave n’entrera dans ce qui doit être son dernier bassin que le 8 février 2009.

Vous n’en pouvez plus ? Vous croyez l’histoire finie ? A 4,7 millions d’euros quand les autres prétendants avaient demandé près de dix fois plus, le patron d’Able Uk a fait une offre imbattable... qui éveille les soupçons des écolos français et britanniques. Ils n’ont peut-être pas tort : le chantier a commencé mais une semaine après avoir annoncé que le démantèlement serait terminé en janvier 2010, Peter Stephenson a reporté le bouclage à la fin de l’an prochain. Enfer et damnation...

ELIANE PATRIARCA
Libération - 25/07/2009

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