Ex-Clemenceau. Feu vert de la Justice britannique

L'ex-Clemenceau qui croupit à Brest depuis mai 2006 pourrait être remorqué début novembre en Angleterre. Le recours déposé par les opposants à Hartlepool a été rejeté hier.

Les amis d'Hartlepool, les habitants en guerre contre le chantier de démantèlement local, n'ont pas été entendus par la justice britannique. Ils espéraient annuler l'autorisation d'importation de produits contaminés par l'amiante. Le Clemenceau devrait donc, sauf rebondissement de dernière minute, effectuer sa dernière traversée au début du mois de novembre. Epilogue d'un interminable feuilleton poursuivi sur le terrain judiciaire. Mais les ennuis de la coque Q 790 ne sont pas complètement terminés puisqu'une association locale brestoise « Agir pour l'environnement et le développement durable » prend le relais des Amis d'Hartlepool. Elle envisage de déposer, dès aujourd'hui, une action en référé contre l'autorisation de transfert frontalier de déchets de la France vers l'Angleterre.

Polémique sur la quantité d'amiante
L'association veut faire la lumière sur la différence de coût de traitement avancé par la société choisie. Comment expliquer que la proposition retenue soit de cinq à dix fois moins onéreuse que chacune des quatre autres solutions industrielles ? Faut-il s'inquiéter des conditions de désamiantage ? La quantité d'amiante à traiter a-t-elle été sous-estimée par le chantier anglais ? Faut-il parler de 700 tonnes de produits amiantés comme le rappelait encore hier Peter Stephenson, le président de la société Able UK ? Ou de 700 tonnes d'amiante brut auxquelles il faut ajouter les centaines de tonnes de produits amiantés périphériques ? Manifestement, au vu du prix proposé, le chantier anglais est le seul à avoir interprété de cette manière l'expertise amiante réalisée par Véritas. En Angleterre, la partie sera-t-elle terminée ? Les riverains (ils ont deux semaines pour faire appel de la décision de justice) opposés au démantèlement de navires en fin de vie à Hartlepool seront des plus attentifs quant aux méthodes et aux tonnes effectives d'amiante extirpées du navire. D'autant que le chantier envisage d'enfouir les matériaux toxiques sur place, dans sa propre décharge.

La Marine américaine fait marche arrière
Vue la levée de boucliers autour du chantier anglais, la Marine américaine s'est résolue à déconstruire aux Etats-Unis les neuf autres navires militaires qui devaient arriver à Hartlepool, en plus des quatre premiers toujours en attente de déconstruction.

Stéphane Jézéquel
Le Télégramme - 30/09/2008

Clemenceau. L'incroyable tarif anglais a tout balayé

La justice anglaise vient de rejeter le recours déposé par l'association écologiste d'Hartlepool. Le navire y est attendu début novembre. Comment expliquer le prix cassé du chantier anglais ?

Le traitement du Clem se voulait « écologiquement exemplaire », a fortiori après sa calamiteuse escapade en Inde. Mais qu'en penser aujourd'hui alors que son attribution semble reposer sur un argument exclusivement financier ? Une fois valorisé la matière première, la facture devrait se situer entre 2,5 et 4,5 M, alors que les quatre autres propositions affichent des montants de cinq à dix fois supérieurs. Comment expliquer le gouffre, entre la proposition de l'industriel Able et les quatre autres sociétés en lice pour démanteler le Clemenceau ? Veolia, Sita et Galloo, les trois autres candidats de la short liste, se tiennent dans un mouchoir de poche (entre 25 et 30 M). Le cinquième, le sous-dimentionné italien Simont, avait proposé un traitement pour 20 M, soit déjà cinq à six fois plus qu'outre-Manche.
Y a-t-il eu malentendu quant à la quantité d'amiante à traiter ? S'agit-il de 700 t de produits amiantés (la substance et les éléments voisins contaminés) ou 700 t d'amiante brut (auquel il faut ajouter les tonnes de produits périphériques touchés) ? On a le sentiment qu'Able a établi une proposition des plus optimistes alors que les quatre autres ont suivi un scénario plus complexe, une méthodologie et des tonnages nettement plus importants.

« Expertise amiante insuffisante »
Olivier François, de la société belge Galloo, revient sur les déficiences de l'expertise amiante qu'il estime « nettement insuffisante, vraiment pas au standard international ». Il aurait fallu faire plusieurs prélèvements dans chacun des 1.200 locaux du bateau. Du coup, il nous était difficile de produire une estimation avantageuse. Et puisqu'il n'était pas question de travailler à perte dans ce dossier, nous avons imaginé le pire, manifestement comme trois autres chantiers ».

Dix mois contre deux ans
Autre élément déconcertant de la solution britannique : le délai de traitement annoncé. Les Anglais évoquent huit à dix mois pour dépolluer et désosser entièrement le navire de 24.000 tonnes, alors que Veolia ou Galloo table sur deux bonnes années de travail en surface et/ou en cale sèche. Autre particularité de la solution anglaise : le poste de désamiantage. Il fait partie du pot commun assuré par la société choisie par l'État français, les Belges de Galloo faisant, quant à eux, appel à une société sous-traitante directement facturée à la Marine. Les Anglais d'Able assurent un traitement en interne de l'amiante et, surtout, un stockage des produits contaminés dans leur décharge personnelle. À Hartlepool, à deux pas du chantier et de la petite ville qui abrite de redoutables opposants...

Le low cost souverain
Mais comment les autorités chargées du dossier n'ont-elles pas relevé la singularité de la proposition d'Able ? Comment ont-ils pu occulter le prodigieux écart de prix ? Et si, au nom d'une certaine rigueur budgétaire, on avait refourgué l'ex-fleuron au premier venu, sans se soucier des pourtant très porteuses considérations écologiques du début ?

Stéphane Jézéquel
Le Télégramme - 30/09/2008


La Marine américaine fait marche arrière

Le 26 juin dernier, le chantier anglais Able obtenait finalement l'autorisation de démanteler les quatre navires américains croupissant dans leur port depuis 2003. Neuf autres navires de la Marine américaine devaient suivre. « Mais devant le tollé général et la montée au créneau médiatique et juridique d'une frange d'opposants en Angleterre, les autorités américaines renonçaient à leur projet et préféraient les démolir sur territoire. Le dernier finit actuellement d'être démantelé aux États-Unis », rapporte Jacky Bonnemains de l'association environnementale Robin des Bois. Et, pendant que le Clemenceau n'en finit plus de rester en rade (de Brest), les navires continuent d'être acheminés vers les chantiers de démantèlement du monde entier. « Du 7 juin au 21 septembre 2008, pas moins de 118 navires sont partis à la démolition », rapporte Jacky Bonnemains, de l'association Robin des Bois, la seule à suivre de très près la problématique des navires en fin de vie (*). Sur ces 118 unités parties à la casse, on dénombre 47 tankers (pétroliers, chimiquiers ou gaziers), 21 navires frigos, 14 ferries et navires à passagers, 14 porte-conteneurs, etc. (*) Le silence et l'inactivité de Greenpeace sont d'autant plus déplorables que l'association avait été à l'origine du périple grotesque et onéreux du Clemenceau.


Un étonnant plan B évoqué

Si le dossier continuait de s'enliser, la Marine et l'État français n'avaient pas l'intention de s'enfoncer avec la coque Q 790. Dans les coursives, a circulé un plan B des plus étonnants. En cas d'échec de la procédure, si les efforts entrepris n'aboutissent pas (beaucoup de marins militaires estiment qu'on en a trop fait autour de ce bateau), l'État prendrait ses responsabilités et le déconstruirait une bonne fois pour toutes à la maison, à la manière d'une très récente décision américaine (lire par ailleurs). C'est le plan B discrètement discuté dans les coursives parisiennes. Et si l'on déconstruisait le navire à Brest, au final, là même où il a vu le jour ? L'État dispose dans la base navale brestoise de deux cales sèches de grande capacité, au cur de son enceinte militaire. Un premier travail de désamiantage à flot et une découpe à sec pour ne pas immobilier trop longtemps le bassin et le tour serait enfin joué ! Les entreprises locales retrouveraient une chance d'être associées à l'opération. L'argent public serait naturellement redistribué sur le territoire national tout en solutionnant un point final à un « boulet » qui n'en finit plus de rouiller. C'est en tout cas une piste qui ne déplairait pas aux défenseurs du démantèlement à Brest. Mais maintenant que l'obstacle judiciaire britannique est levé, la confiance est sûrement revenue dans les rangs.


Le bateau aux deux paradoxes

Dans son dernier bulletin d'information sur la démolition des navires, l'association Robin des Bois souligne, fort justement, les deux paradoxes qui frappent le Clemenceau, dans un contexte où des centaines de bateaux continuent d'être acheminés vers les pays pauvres. « Le Clemenceau est le seul navire pour lequel l'armateur paie le coût du démantèlement au lieu de recevoir de l'argent après valorisation des matières premières. Deuxième paradoxe, c'est aussi le seul à avoir bénéficié d'un désamiantage avant d'être proposé à la démolition ». Et, malgré tous les efforts déployés, le dossier continue de rouiller au fond du port brestois.

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