Transports. L'IUT ouvre un débat durable

«Transport, logistique et développement durable» au programme, samedi, des 30 ans du département GLT de l'IUT quimpérois. Ce département est désormais habilité à réaliser des bilans carbone.

Quelques indicateurs pour planter le décor du débat sur le transport de marchandises et le développement durable. L'impact du transport routier sur l'environnement pèserait 80 à 130 g de CO2 par tonne et kilomètre, le fluvial 40 g et le ferroviaire de 1 à 6g. Le report des flux vers les modes les moins polluants semble incontournable! Pas si simple, émet Serge Capitaine, directeur général adjoint de STEF-TFE. Le groupe spécialisé dans la chaîne du froid (transport et logistique) affiche pour 2008 2milliards de chiffre d'affaires, 15.000 salariés dont 1.500 en Bretagne, 230 sites, 300 millions de kilomètres parcourus en un an et un bilan carbone évalué à 150 kilotonnes (t/km). «Aujourd'hui le ferroviaire ça ne coûte pas moins cher et nous avons deux problèmes: la fluidité et la faiblesse de l'offre», certifie le dirigeant. Qui estime pouvoir «en faire 10 à 20 fois plus» par le rail. Pour l'heure, le groupe travaille à baisser de 20% ses flux camions et met 20 caisses de chocolat par semaine sur un train entre Rouen et Marseille. «Le rail c'est intéressant au-delà de 600 km», soutient-il. Nouvel écueil. «En France, 75% des trajets de transports de marchandises se font sur une courte distance, inférieure à 100 km», rapporte Jean-Charles Fourot, enseignant à l'IUT de Quimper.

98% du chiffre d'affaires réalisé dans le transport de marchandises relève en France du routier, 2% du ferroviaire...

Modèle allemand
Selon lui, Réseau Ferré de France «essaie de mettre en place des sillons dédiés au fret». Mais la France reste bien loin du modèle allemand décrit samedi par un ancien professeur de l'IUT. On y trouve «400 réseaux de proximité privés ou soutenus par des collectivités locales. Ils assurent un trafic de brouettage qui représente le double du trafic de fret de la grande compagnie, la Deutsche Bahn», affirme Gérard Guyon. «Aux États-Unis, le train assure 40% du marché de fret et les réseaux locaux absorbent l'essentiel des tonnages», complète-t-il. «En France, il y a un sous-investissement massif dans le ferroviaire depuis vingt ans», tonne-t-il. «Si le transport combiné est en perte de vitesse en France c'est dû à l'insuffisance des politiques publiques, à l'insuffisance des infrastructures et l'absence de politiques incitatives», dénonce l'élu Vert Jean-Pierre Bigorgne. «Dans les années 80, il y avait deux plateformes multimodales à Morlaix et Lorient. Elles ont été bien vite déconnectées», illustre le vice-président de Quimper-Communauté chargé des transports urbains. Et le fluvial dans tout ça ? «La France manque cruellement d'infrastructures à grand gabarit. Le format 300 t n'est pas rentable, il faudrait pouvoir ouvrir à des flux de 1.000 à 3.000 tonnes. Aujourd'hui, il y a le projet Seine Nord, LeHavre-Rotterdam via le Benelux», expose M.Fourot.

Quimper-Istanbul
Rotterdam, les ports, la «révolution du conteneur». «Dommage qu'un port comme Brest soit sous-équipé. Je connais une entreprise en Bretagne qui achemine ses produits vers Rotterdam, parce que c'est moins cher», témoigne Lucien Le Cam, le fondateur de l'IUT quimpérois. Un cheminement de marchandises, a priori, plus vertueux alliant transports ferré et fluvial. «Entre Quimper et Istanbul, via Rotterdam, le Rhin, le Danube et la Mer Noire, y compris pour des denrées périssables», assure Lucien Le Cam. «On y vient au conteneur, conclut sur ce thème Jean-Charles Fourot. Le port du Havre a fait des travaux en ce sens. C'est une solution qui permet des économies sur la rupture de charge». Un poste coûteux pour les entreprises !

Bruno Salaün
Le Télégramme - Quimper - 09/03/2009