Pollution de l'air. Les bateaux aussi

Brest et son air pur du large... La pollution atmosphérique vient aussi de la mer. Mais que sait-on au juste des émissions de dioxyde de soufre produites par les navires marchands et militaires ?

Le Grenelle de la mer, qui se décline aujourd'hui, au parc des expositions de Penfeld, abordera-t-il la question des émissions polluantes des navires civils et militaires qui croisent au large ou font escale à Brest ?

Entre 200 et 250 navires marchands contournent tous les jours la pointe bretonne, pour quitter la Manche ou y entrer. La réglementation prévoit que les navires civils brûlent un combustible plus propre, dès lors qu'ils quittent l'océan Atlantique. «Le basculement s'effectue en règle générale à hauteur de Porspoder», explique-t-on au centre de sécurité des navires de Brest. Les équipages sont chargés de changer de cuve d'alimentation, afin de libérer moins de dioxyde de soufre dans l'atmosphère. Brest, sa rade, son goulet et une bonne partie de la mer d'Iroise ne sont donc pas concernés par cette mesure de protection.

 

Les navires marchands utilisant du fioul lourd sont, de loin, les plus polluants en matière d'émissions de dioxyde de soufre. À Brest, ils ne sont pas contraints de basculer sur leur réserve de fioul raffiné.

Pauvres moyens de contrôle
Un navire qui vient en escale à Brest continue donc de brûler son fioul lourd. Quasiment en centre-ville, ces émissions étant portées par les vents dominants. Comment s'assurer que les navires marchands basculent bien d'un fioul à l'autre une fois passé Ouessant ? Il existe peu de moyens de contrôle effectifs, à part les visites portuaires des agents du centre de sécurité des navires. Les inspecteurs s'assurent, au travers des documents du bord, que la manipulation a bien été effectuée et que la quantité de fioul appauvri en soufre est suffisante jusqu'au prochain port ou qu'elle a été réellement consommée depuis la dernière escale.
Concernant la qualité d'émission des moteurs, il n'existe, pour le moment, aucun moyen de contrôle et encore moins de capteurs dans les cheminées. Les inspecteurs se contentent des certificats de conformité fournis par les motoristes et des documents délivrés à la mise en service du navire. Un peu comme si, pour notre voiture, on se basait essentiellement sur les certifications du constructeur, remises à la livraison.
La notion de contrôle technique n'est pas près d'exister en mer. Même si les gardes-côtes danois sont peut-être, actuellement, en train de développer une caméra susceptible d'évaluer la qualité d'émission des navires croisant dans leurs eaux.

Les militaires exonérés
À ces moyens fort limités de vérification du niveau effectif de pollution atmosphérique, s'ajoute le statut très à part des navires militaires. Ces derniers, quelle que soit leur nationalité, échappent à tous les contrôles en vigueur pour les navires marchands. Certes, la marine française ne brûle plus de fioul lourd depuis le Duquesne, le Suffren, le Foch et le Clemenceau mais connaît-on précisément le niveau de pollution de sa flotte vieillissante ?
Aucun contrôle n'est pratiqué non plus sur les unités étrangères qui disposent de la même impunité que les navires militaires français, propriétés d'un État à l'origine de ce Grenelle de la mer.

Conséquences pour l'homme et l'environnement

Le dioxyde de soufre (SO2) provient en grande partie de l'activité industrielle terrestre et des millions de moteurs diesel en activité. L'explosion du trafic maritime commercial, par lequel transitent plus de 80% des marchandises mondiales, contribue aujourd'hui à cette pollution globale.
Selon le ministère de l'Environnement du Canada, «chez les humains, l'exposition à une concentration élevée de dioxyde de soufre peut induire des troubles respiratoires, des maladies des voies respiratoires et une aggravation des maladies pulmonaires et cardio-vasculaires. Sont nécessairement plus vulnérables les personnes qui souffrent d'asthme ou de maladies cardiaques ou pulmonaires chroniques. Le SO2 endommage aussi les arbres et les cultures. Il est, au même titre que les oxydes d'azote, l'un des constituants gazeux des pluies acides, auxquelles on associe la corrosion des parties métalliques des bâtiments, l'acidification des lacs et des cours d'eau et une visibilité amoindrie. De plus, le SO2 entraîne la formation d'aérosols acides microscopiques qui ont des répercussions néfastes sur la santé et contribuent au changement climatique».

L'Etat ne montre pas l'exemple

Pourquoi les bateaux militaires échapperaient-ils aux dispositions appliquées aux unités civiles ?

L'Etat a bien du mal à s'appliquer ce qu'il préconise à grande échelle pour les autres. Pour le traitement de ses déchets - navires à désamianter et à démanteler, par exemple - il traîne des pieds alors que le consommateur lambda paye, à travers ses produits de consommation courante, la fameuse taxe de recyclage.
Cette absence de contrôle extérieur sur les navires militaires est difficile à justifier dans le contexte de sensibilisation écologique actuel.
 

Pas de contrôle technique sur les navires, qu'ils soient civils ou militaires, français ou étrangers. Ici, un navire de la flotte russe qui, sur le plan des émissions polluantes, passe rarement inaperçue.

Impunité

Émissions aériennes, déballastages, conditions d'évacuation des déchets d'hydrocarbures embarqués... Il n'y a pas beaucoup de Falcon 50 ou d'appareils de la douane à venir pister l'irisation d'une frégate ou d'un aviso. Et encore moins dans le contexte d'une flotte vieillissante... Alors que les conditions de déballastage et de traitement des eaux sales sont draconiennes pour les navires marchands, les contrôles civils ne pénètrent pas le filtre militaire. «En dépit d'une large sensibilisation et d'efforts déployés en interne », jurent les services concernés qui assurent respecter la réglementation.
Certes, les navires militaires français ne naviguent plus au fioul lourd, contrairement à certains navires de guerre russes, connus pour leur impressionnant panache de fumée. Certains autres navires américains, aujourd'hui armés par les Philippins ou les Mexicains, roulent également encore au fioul de base. Mais, surtout, combien de navires militaires croisent, sur toutes les mers du globe, avec un carburant sommairement raffiné ?

Fioul lourd : pas raffiné mais tellement précieux

Moins le pétrole est raffiné, plus son taux de soufre est important. Le brut, le fioul lourd (la cargaison de l'Erika et le carburant utilisé par la plupart des navires marchands) est très visqueux. Il nécessite d'être chauffé à plus de 100 degrés pour être utilisé. Il est apprécié pour son prix et son rendement, même s'il génère autour d'1% de déchets qu'il faut évacuer du bord. Raffiné, le diesel marine est, quant à lui, assez proche du gazole utilisé pour les voitures. Il est plus facile d'utilisation (pas besoin de le chauffer), moins polluant que le fioul mais aussi plus onéreux. Même si la réglementation tend à restreindre l'utilisation du fioul lourd, les compagnies maritimes pourront difficilement s'en passer, ne serait-ce que sur le plan économique. Sans compter les influentes compagnies pétrolières qui auront toujours du «lourd» à écouler...
 

Petit remorqueur, gros pollueur, dans la rade-abri, à deux pas du centre ville.

Grenelle régional de la mer aujourd'hui à penfeld

Le Grenelle régional de la mer se tient aujourd'hui, au parc des expositions de Penfeld, à Guilers. Il est le dernier Grenelle régional de la façade maritime atlantique.
La journée s'articulera ainsi : le matin, ateliers de réflexion entre institutionnels et professionnels de la mer, répartis en quatre groupes : «La délicate rencontre entre la terre et la mer»; «Entre menaces et potentiels, une mer fragile et une promesse d'avenir»; «Partager la passion de la mer» et «Planète mer : inventer de nouvelles régulations».
L'après-midi, entrée libre et gratuite pour le public, à partir de 14 h, expositions autour de deux grands thèmes : la recherche et les formations maritimes; et l'action de l'Etat en mer. Restitution des ateliers et débat public à partir de 15 h.

Stéphane Jézéquel
Le Télégramme - Brest - 23/06/2009

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